Quels sont les chemins que l’on nomme chemins de fer ?

Où l’on apprend enfin un peu de vocabulaire : rail, wagon et autres inventions venues toutes droit d’Angleterre.

On a donné ce nom à des routes particulières que l’industrie, si progressive de nos jours, a établies en un grand nombre d’endroits, notamment en Angleterre ; je vais vous donner quelques explications sur ce sujet intéressant.

On sait que sur les chemins ordinaires, les roues des voitures ne tardent pas à laisser sur les routes une trace profonde et permanente, nommée ornière ; ce qui oppose un très-grand obstacle à la rapidité des transports. Pour éviter ces inconvénients, les anciens étaient dans l’usage de construire des parties de routes, exposées à être sillonnées par les roues, en blocs de pierre très-dure, et cet usage est encore suivi de nos jours dans plusieurs villes d’Italie, surtout à Milan.

Au commencement du dernier siècle, on substitua, en Angleterre, des madriers de bois aux dallages en pierres, qui eussent été trop dispendieux ; plus tard, pour renforcer ces madriers, on les recouvrit de bandes de fer, et enfin, le fer fut entièrement substitué au bois. C’est de cette époque (l’année 1767 environ) que datent les premiers chemins de fer proprement dits.

Ces sortes de voies de communication se divisent, eu égard à la matière dont ils sont formés, en deux classes, les chemins en fer fondu et les chemins en fer forgé. L’expérience a fini cependant par faire donner la préférence au fer forgé, et aujourd’hui il est maintenant adopté pour les constructions de ce genre.

Quand à la forme, les chemins de fer peuvent se diviser en trois classes. Les uns sont formés de simples bandes plates posées sur le sol, à l’endroit où se forment ordinairement les ornières. Le voiturier peut à volonté faire passer sa voiture sur la partie de la route qui est ferrée et sur celle qui ne l’est pas ; mais on emploie rarement ce système.
Dans la seconde espèce, on emploie, au lieu de bandes plates, des bandes creuses qui ressemblent assez bien à une ornière ordinaire. Ces chemins ne peuvent être parcourus que par des voitures à voie constante, c’est-à-dire qui n’ont pas à se déranger de la route : les roues s’emboîtent dans l’ornière et ne la quittent jamais. Ce système est plus rarement employé encore que le premier, attendu qu’il manque le but principal des chemins de fer, qui est de faire rouler des voitures sur des ornières dures et polies.
Dans la troisième espèce, ce sont les ornières qui sont saillantes ; les contours des roues sont creusés en gorge de poulie ; ici, comme dans la seconde espèce, les roues sont toujours emboîtées dans les ornières, et n’en sortent jamais. Les chemins de fer ainsi construits offrent tant d’avantages sur les autres qu’ils sont employés presque exclusivement.

Dans un pareil chemin, on donne le nom de rail aux bandes de fer qui forment les ornières. Les rails ne se posent pas directement sur le sol, mais sur des pièces de fonte nommées coussinets ; les coussinets sont fixés eux-mêmes à l’aide de chevilles sur des dés en pierres, ou des madriers en bois. Les voitures destinées à parcourir les chemins de fer portent le nom de wagons, qui est tiré de la langue anglaise. Les wagons ne doivent, dans aucun cas, sortir des rails, de sorte que si deux de ces voitures, marchant en sens contraire, viennent à se rencontrer en un même point de la route, l’une d’elles est obligée de rebrousser chemin pour laisser passer l’autre, et la régularité du service est interrompue. Aussi, lorsqu’on veut aller et venir sur un chemin de fer à toutes les heures de la journée, est-il nécessaire de le composer de deux voies, dont l’une est exclusivement parcourue par les wagons qui vont dans un sens, et l’autre par les wagons qui vont dans un sens contraire, mais ce moyen étant fort coûteux, on a adopté, sur quelques chemins d’importance secondaire, un moyen terme, qui consiste à ne donner qu’une seule voie à la route dans la plus grande partie de sa longueur, et à pratiquer des doubles voies de distance en distance, ces parties à double voie ont reçu le nom de croisières, parce qu’elles sont les seules sur lesquelles les wagons qui vont en sens contraire puissent se croiser.

Parlons maintenant des moteurs qui servent à traîner les wagons. Il y a trois espèces de ces moteurs : tantôt on se sert de chevaux qu’on attelle aux wagons à la manière ordinaire ; tantôt on emploie des chariots à vapeurs qui se meuvent d’eux-même en traînant les wagons après eux. Tantôt enfin, on dispose sur le chemin, à des distances variables, des machines à vapeur fixes, qui attirent les chariots à elles à l’aide d’une corde. Les chemins de fer peuvent être construits presque en tous lieux. Ils peuvent être parcourus dans toutes les saisons, et avec une grande vitesse. Le meilleur moteur, pour la célérité du transport, c’est sans contredit la machine à vapeur dont je vous ai déjà entretenus. Quand il arrive qu’un chemin de fer doit franchir une éminence trop considérable pour qu’il soit possible de l’abattre, en pareil cas, il y a deux moyens à employer : tantôt on s’élève au sommet de l’éminence par un plan incliné, et on en redescend de la même manière ; tantôt on perce l’éminence de part en part par une galerie souterraine. Le second moyen est beaucoup plus dispendieux que le premier, mais enfin il permet d’effectuer les transports avec une dépense bien moindre. Aussi le préfère-t-on sur les chemins où il y a un grand mouvement de marchandises.
Les wagons dont on se sert généralement sur les chemins de fer sont en bois : les roues sont en fonte, elles sont fixées sur les essieux, et les essieux tournent dans des collets. Les meilleures machines locomotives sont celles qu’on emploie sur le chemin de fer de Liverpool à Manchester, en Angleterre. Il existe en France, depuis plusieurs années, un chemin de fer qui, de jour en jour devient plus fréquenté : c’est celui de Saint-Etienne à Lyon ; il a cinquante-six kilomètres de long, et se compose de plusieurs lignes, qui ont été successivement ouvertes à la circulation depuis juillet 1830 jusqu’à la fin de 1832. Il y a un autre chemin de Saint-Etienne à la Loire. Un troisième chemin de fer forme, avec les deux précédents, une ligne non interrompue de Lyon à Roanne.

Aujourd’hui, on projette, sur toutes les parties de la France, des lignes de chemin de fer aussi remarquables par leur étendue que par leur importance commerciale. Au premier rang, il faut placer celle qui réunirait Paris au Hâvre, à Lyon, et à Marseille. En attendant nous avons les chemins de fer de Paris à Versailles et à Saint-Germain, et l’on continue avec activité celui d’Orléans. Pour vous donner quelque idée de la vitesse avec laquelle on peut voyager sur les chemins de fer, celui de Manchester à Liverpool, en Angleterre, d’une longueur de douze lieues et demie, est parcouru en une heure et demie par les machines locomotives qui traînent, dans seize ou dix-huit voitures, de trois à quatre cents voyageurs.

Cet article est issu de la Galerie des arts utiles, ou entretient d’un père avec ses enfants, sur les inventions, découvertes, perfectionnements et autres merveilles de l’industrie des hommes, 1842.

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